平板清障车最明显的特点是能够一拖二,即一次能清理两台故障 / 事故车,对于轻型故障车多的时候特别适用。但它的缺点也同样明显: 没有吊举能力,对于滑出路面的故障车,只有借助其它清障车或吊车来支援; 平板的绞盘收放绳速度较慢,将故障车拖上平板所花费的时间较长; 平板车的托臂受结构的限制,当放平的时候不能完全放低到地面,只能放低至一个负角度进行托臂伸缩来托起故障 / 事故车。这样对于一些底盘较低的故障 / 事故车,如跑车,一些高档轿车,在清障时容易碰伤故障车的保险杠,造成故障 / 事故车的二次伤害。 托吊分离型和托吊联体型清障车的特点就是既能拖又能吊,而且托起车辆的速度较快,托臂放平的时候能完全放低到地面,不会碰伤故障车的保险杠,不存在造成故障车二次伤害的危险。
高速公路上有各式各样的车辆在行进,因此,收购清障车时也得收购各种不同类型、不同等级的清障车。从吨位上考虑,应当配齐轻型,中型,重型清障车。 一般来说,清障车按吨位来分类可分为三类:
1、8 吨以下为轻型车,主要有 2 吨, 3 吨, 5 吨, 6 吨几种类型;
2、8 吨至 20 吨为中型车,主要有 8 吨, 12 吨, 15 吨, 20 吨几种类型;
3、20 吨以上的为重型车,主要有 25 吨, 30 吨, 38 吨, 48 吨, 50 吨, 60 吨几种类型。
高速公路一般是按交警大队和交警中队进行管理的,一个大队下辖若干个中队,一个中队一般管理 30 — 60 公里 的公路路程。每个中队都设有清障班,一个清障班一般装备 3 至 4 台清障车为宜,即轻、中、重型清障车各一台。而轻、中、重型车中终究配哪一种类型较为适宜呢?则要归纳考虑。
关于刚注册的高速公路,由于通行车辆还比较少,笔者以为一个中队的根本装备应是一台 3 吨的托吊联体,一台 8 吨的托吊联体,一台 50 吨的旋车吊车型最为适宜。
一台车持久搁置不用或出勤率低是一种糟蹋。当高速公路注册时间较久,通行车辆较多时,则中队可以相应的添加一台 3 吨平板或许 5 吨平板,这样充分发挥平板车型一拖二的优势,加大公路清障的保畅才能。交通特别繁忙时还可以添加中型车辆。
如果以一个大队为全体归纳考虑,笔者以为一个大队至少要装备一台具有 60 吨旋转吊的清障车,装备到某一个中队,代替 50 吨旋转吊清障车,并且把 60 吨清障车安置在高速公路中心方位的中队,方便的援助其他两边的清障中队,敷衍处理特重型毛病 / 事故车。别的,每个中队应该装备多样化的车型,例如:可以在某个中队配 5 吨轻型车辆,某个中队装备 12 吨型或 15 吨中型车辆,某个中队配 38 吨重型车辆。有了丰厚的车型装备为根底,我们就可以依据各中队具体情况的改变,随时互换各种类型清障车的调配。这样,不光可以节省成本,并且优化资源装备,可以更好地发挥清障车快速清障的作用。
笔者曾到过一些高速公路中队,发现一些中队的清障车装备不是很合理,如有的中队是这样装备的:一台 3 吨的托吊联体,一台 30 吨的旋转吊,一台 50 吨的旋转吊。由于 30 吨的清障车现已能整理绝大部分的毛病车,那么 50 吨车的出勤率就变得很少。这样的装备,形成 50 吨车型常常搁置,有糟蹋之嫌。而 30 吨车型又可能因出勤率太高导致过早作废。并且一台 30 吨的旋转吊要比一台 8 吨或 15 吨的托吊联体车型价格高许多,因而这种装备是不合理的。而该中队的实际情况是:由于 30 吨车型装的是国内某厂家的底盘,而 50 吨车型装的是某进口知名品牌的底盘, 30 吨车的底盘驾驭起来较吃力,特别反映档位不是很好挂,并且驾驭舒适性也不如 50 吨清障车,因而清障人员往往更情愿驾驭 50 吨的进口品牌底盘的清障车去进行清障,反过来形成 30 吨清障车的搁置。当然,这里有管理方面的问题。